Первым «девятнадцатым» с управляемым стабилизатором стал СМ-9/2, появившийся в январе 1954 г и облетанный Седовым 16.09 1954 г В заводских испытаниях этого самолета принимали участие Коккинаки, Нефедов и Мосолов Полеты проходили не без ЧП. В третьем из них, который проводил Коккинаки. начались самопроизвольные колебания стабилизатора. Несмотря на перегрузки и травмы, полученные от ударов о выступающие элементы оборудования кабины, пилот смог набрать высоту, а затем благополучно привести самолет на аэродром. В аналогичную ситуацию вскоре попал и сменивший Коккинаки Г.К Мосолов, причем ему удалось укротить машину всего в 300 м над землей «Эти секунды полета оставили свой след не только на летчике, но и на самолете – кое-где не выдержали заклепки, покоробилась обшивка.» – писал об этом случае летчик-испытатель Д В.Зюзин.
31 августа 1955 г. СМ-9/2 передали в НИИ ВВС. Ведущим летчиком-испытателем назначили С.А Микояна. В ходе полетов выяснилось что на дозвуковых режимах истребитель слишком чувствителен к изменению положения стабилизатора, поэтому приняли решение установить автомат регулировки управления (АРУ) Его счетно-решающее устройство в зависимости от скорости и высоты полета регулировало отклонение стабилизатора и нагрузку на ручку управления при одинаковых ходах ручки на низких скоростях стабилизатор отклонялся на большие углы, чем на высоких. Благодаря АРУ летчик почти не ощущал разницы в управлении истребителем при переходе с одного режима полета на другой. Создал этот автомат А В Минаев.
2* За испытания СМ-30 Г.М.Шиянову присвоено звание Героя Советского Союз
Обслуживание отсека радиоаппаратуры на МиГ-19П
Низ носовой части и подфюзеляжный тормозной щиток МиГ-19С
Воздухозаборники охлаждения двигательного отсека МиГ-19С
Ракеты РС-2УС на пилонах МиГ-19ПМ
26 августа 1955 г. передали на заводские испытания СМ-9/3, а 27 ноября машину подняли в воздух Вскоре на «тройке» установили доработанное вертикальное оперение с меньшим по площади рулем направления и большим форкилем. Однако испытания этого прототипа носили скорее доводочный характер, т.к решение о запуске самолета в серию под обозначением МиГ-19С (код НАТО Farmer С) было уже принято. С сентября началась подготовка его производства, а окончательно новая модификация сменила МиГ-19 на сборочных линиях в июне 1956 г.
На серийных машинах пушки НР-23 заменили на 30-мм НР-30 Воздушные тормоза были усовершенствованы путем ( установки дополнительного переднего щитка по оси фюзеляжа (с углом отклонения 45") и ограничения отклонения задних с 50? до 25? На верху фюзеляжа появился невысокий гаргрот. а под стабилизатором на каждом борту – по три воздухозаборника для охлаждения двигательного отсека. Для защиты от воздействия пороховых газов при стрельбе из пушек на фюзеляже сделали небольшие накладки Позднее на пушки установили массивные дульные тормоза увеличили фюзеляжные накладки, добавили еще по одному воздухозаборнику под стабилизатором, а на последних сериях – удлинили форкиль. На МиГ- 19С для ВВС ГДР в месте перехода форкиля в киль установили антенну радиокомпаса АРК-ЗА и переместили пилоны для блоков НУРС на переднюю кромку крыла.
В процессе развертывания серийного производства самолета изменения продолжали вносить Причиной наиболее серьезной доработки стало неожиданное явление, с которым столкнулся летчик-инспектор ПВО В.Г Иванов, облетывая СМ-9/2 осенью 1955 г Осуществляя полет на сверхзвуке на высоте 11000 м, он ввел машину в глубокий вираж, после чего самолет внезапно стал вращаться с большой угловой скоростью и. перевернувшись, в сторону крена, перешел в неуправляемое падение. Летчик предпринял несколько безрезультатных попыток вывести его из штопора Надеясь, что с повышением плотности воздуха эффективность рулей возрастет, он переждал еще шесть витков, затем вновь повторил попытку – и опять неудача. Передав по радио: «Самолет потерял управление, катапультируюсь!». Иванов на высоте 3000 м предпринял последнюю попытку спасти машину и перевел РУДы на режим «Максимал». Истребитель словно нехотя опустил нос и перешел в отвесное пикирование. В горизонтальный полет его удалось вывести на предельно малой высоте. Позже выяснилось, что при выполнении энергичного маневра на сверхзвуке горизонтальное оперение попало в зону сходящего с крыла возмущенного потока и потеряло эффективность Чтобы уменьшить вероятность возникновения штопора, на серийных МиГ-19С стабилизатор перенесли вверх ближе к основанию киля. После этих доработок в конце 1955 г начались госиспытания МиГ-19С, которые проводил тот же Иванов
Дополнительные испытания МиГ-19С на штопор были проведены о 1958 г . когда летчик А. Щербаков выполнил серию экспериментов в диапазоне высот до 19000 м. В одном из них самолет попал в перевернутый штопор, из которого перешел в прямой, а перед самым выводом – вновь в перевернутый В ходе полетов впервые были проведены исследования поведения истребителя на сверхзвуковых штопорных режимах. По их результатам выпустили методики для строевых летчиков.
Проводились эксперименты и по совершенствованию вооружения МиГ-19. В феврале 1959 г. СМ-9/3 переоборудовали в СМ-9/ЗТ, оснащенный двумя управляемыми ракетами Р-ЗС (К-13) класса «воздух-воздух» с ИК-головкой наведения. На основе МиГ-19С было построено несколько летающих лабораторий, применявшихся до середины 70-х гг. На базе МиГ-19С была выпущена малая серия тактических разведчиков МиГ-19Р с фотокамерами АФА-39, установленными вместо фюзеляжной пушки.
В полете – перехватчик МиГ-19ПМ с ракетами РС-2УС
Основная опора шасси
Передняя опора шасси
Щитки основной опоры шасси
Несмотря на доработки, МиГ-19С продолжал преподносить неприятные сюрпризы. Сейчас это можно объяснить новизной конструкции, отсутствием опыта у проектировщиков и технологов, однако многочисленные катастрофы не приносили популярности машине. Нередко проявлялись дефекты гидроагрегатов системы управления. Из-за неотработанной технологии сборки в трубопроводах оставалась мельчайшая металлическая стружка, которая засоряла жиклеры, приводя к отказам. Иногда при этом происходила внезапная перестановка стабилизатора и самолет переходил в набор высоты или пикирование. На малых высотах это могло закончиться фатально. Случалось, что располагавшиеся в крыле снарядные ленты обрывались в ходе энергичных маневров. Имели место и пожары из-за утечки гидрожидкости из системы управления и попадания ее на двигатели. При длительной эксплуатации резиновый протектор фюзеляжного бака № 2 разрушался, и топливо подтекало в отсек под двигателями. Если техсостав вовремя не обнаруживал это, то при работе двигателя на форсаже лужица топлива испарялась, и газовоздушная смесь взрывалась.
Скороподъемность и значительный потолок МиГ-19[3*] поначалу вполне удовлетворяли военных. С появлением у НАТО высотных разведчиков, таких как RB-57, потребовался перехватчик с еще большей высотой полета. В 1956 г. был испытан СМ-9В, оснащенный более мощными двигателями РД-9БФ[4*] и имевший облегченный состав вооружения – крыльевые пушки были сняты
(их зоны закрывались обтекателями), а на фюзеляжной -уменьшили боезапас. Эта машина также отличалась дополнительными воздухозаборниками сверху хвостовой части фюзеляжа Практический потолок истребителя достиг 18500 м, максимальная скорость – 1572 км/ч. Малую серию таких машин, названных МиГ-19СВ, доработали из МиГ-19С на ремзаводах. На специально подготовленном МиГ-19СВ 6 декабря 1956 г. летчик НИИ ВВС Н.И. Коровушкин достиг высоты 20740 м.
Радикальным средством увеличения высоты полета стало использование ЖРД. Появившийся в 1959 г. СМ-50 представлял собой МиГ-19С с новыми маршевыми двигателями РД-9БМ тягой по 3300 кгс и установленным под фюзеляжем ЖРД РУ-013 тягой 3200 кгс. Самолет имел два подфюзеляжных гребня. Его потолок составил 24000 м,
причем на набор 20000 м уходило всего 8 минут. Максимальная скорость – 1800 км/ч. В Горьком в СМ-50 переоборудовали пять МиГ-19С. Однако эксплуатация ЖРД требовала подготовки сложных наземных комплексов, а появление ЗРК С-75 сделало такой самолет ненужным/
3* Предельная скороподъемность на форсажном режиме Г80 м/с на высоте 5000 м; на максимальном режиме двигателей без форсажа -/15 м/с у земли.
4* В небольшом количестве под обозначением МиГ- 19СФ строился и вариант МиГ – 19С с этими двигателями.
Всепогодные перехватчики
Опыт второй мировой и корейской войн показал, что истребители ПВО должны действовать днем и ночью в любых погодных условиях. Для этого перехватчик должен иметь поисковую РЛС. Поэтому одновременно с «девятнадцатым» – фронтовым истребителем создавался его всепогодный вариант. Первым прототипом стал СМ-9/1, переделанный на опытном заводе ОКБ в июле-августе 1954 т., после чего машина получила обозначение СМ-7/1. Носовую часть самолета удлинили на 360 мм и установили радиолокатор РП-1 «Изумруд». Станция оснащалась двумя сканирующими антеннами АР-18-16, располагавшейся под полукруглым обтекателем в центре воздухозаборника, и АР-18-1 – в его верхней губе. Дальность обнаружения цели с эффективной поверхностью рассеивания (ЭПР) 16 кв м составляла всего 12 км, а сопровождения – 2 км. 28 августа 1954 г. в ЛИИ летчик Нефедов выполнил на СМ-7/1 первый вылет, а 15 декабря заводские испытания завершились.