АэроХобби 1992 01

"АэроХобби" 1992 №1(1).

Авиационный научно- популярный журнал.

Уважаемый Читатель!

У Вас в руках первый номер журнала "АэроХобби" – массового периодического авиационного издания Украины. На территории нашей республики, всегда имевшей развитую для своего времени авиапромышленность, журналы авиационной направленности выходили лишь в начале века(1*). Затем в течение долгого времени авиационная общественность Украины вынуждена была довольствоваться изданиями, получаемыми из-за рубежа.

Авиация – особая область человеческой деятельности. Там, где начинается авиация, заканчивается обычная инженерная практика и возникает нечто удивительное и романтичное.

Кто не любуется красотой внешних форм летательных аппаратов, присущими им внутренней гармонией и совершенством? Если вы увлечены авиацией, "АэроХобби" – Ваш друг и спутник! Надеемся, журнал будет интересен и профессионалам, посвятившим авиации жизнь, и тем, кто имеет самое минимальное представление о ней, но ощущает на себе ее притягательную силу.

На страницах "АХ" Вы найдете достоверные материалы по наиболее интересным самолетам прошлого и современности, встретите репортажи о значительных текущих событиях в авиационном мире, получите основы систематических авиационных знаний. Вместе с журналом совершите экскурсию в прошлое авиации и заглянете в ее будущее. Вы встретите здесь интересную информацию для авиамоделистов, в том числе чертежи и окраски самолетов "всех времен и народов". Вам откроются новые имена, даты, события.

Особое внимание журнал будет уделять истории, современному состоянию и перспективам авиации в Украине, содействовать развитию молодого украинского авиабизнеса.

Не будем утруждать Вас, дорогой читатель, перечислением разделов нашего журнала – он в Ваших руках. В формировании его облика мы надеемся на Вашу помощь, ибо личные архивы куда надежнее государственных, а корреспонденции и статьи, основанные на личных впечатлениях и глубоких знаниях, гораздо интереснее шаблонных публикаций.

А сейчас мы приглашаем Вас на страницы "АэроХобби" и желаем в наше трудное время не утонуть в бытовых проблемах, сохранить верность Вашему прекрасному увлечению – авиации. Ибо не хлебом единым жив человек…

Редакционная коллегия

1* До первой мировой войны на территории Украины выходили:

"Автомобильная жизнь и авиация", "Севастопольский иллюстрированный авиационный журнал**, "Вестник воздухоплавания и спорта", "Тяжелее воздуха", "Известия Харьковского отделения воздухоплавания", "Спорт и наука", "Сборник статей по воздухоплаванию". Впоследствии первый из них в 1923 году вновь вышел под названием "Авиация и воздухоплавание" и просуществовал до конца 20-х годов.

В.Заярин, А.Совенко

Фото Ю.Бродовского, Н.Лизогубенко

Воплощение "Мечты"

(Универсальный транспортный самолет Ан-225 "Мрiя")

"Мечта – это Бесконечность человеческой мысли и желания, то, что ведет нас вперед и никогда не исчезнет, пока жив человек на планете. И если родился самолет на этой земле, пусть несет на своем борту слово из ее языка – "Мрiя".

П.В.Балабуев, Генеральный конструктор.

ПРЕДШЕСТВЕННИКИ

Мировая авиация прошла долгий путь развития прежде, чем задача перевозки грузов по воздуху превратилась в одну из основных решаемых ею задач. Всего через десяток лет после полета братьев Райт из общей массы аэропланов начали выделяться их отдельные типы, еще через пару лет уже вполне оформились разведчики, истребители и бомбардировщики, а после окончания первой мировой войны – пассажирские самолеты. Не было только специализированного летательного аппарата для перевозки грузов. Промежуток между двумя мировыми войнами характеризовался бурным развитием всех типов самолетов, за исключением транспортных. Для перевозки небольших партий грузов в те годы использовались, как правило, соответствующие модификации бомбардировщиков или пассажирских лайнеров. Причины невнимания к этому классу самолетов кроются в отсутствии потребности в крупномасштабных коммерческих грузовых воздушных перевозках (это определялось общим уровнем развития промышленности тех лет), а также в непонимании военными тех преимуществ, которые дает применение крупных воздушных и аэромобильных десантов для достижения решающего успеха в ходе военных действий.

В результате во вторую мировую войну крупнейшие авиационные державы вступили, имея на вооружении лишь небольшие буксируемые бомбардировщиками грузовые планеры, предназначенные для заброски усиленных легкой боевой техникой диверсионных групп в тыл противника. Однако наиболее дальновидные военные и конструкторы уже тогда понимали необходимость перевозки по воздуху крупногабаритной тяжелой военной техники, например, танков. В Советском Союзе этой тематикой занялись ОКБ А.Н.Туполева и небольшой конструкторский коллектив под руководством О.К.Антонова. Антоновцы продемонстрировали нестандартный подход к решению этой сложнейшей по тем временам технической задачи. Молодые конструкторы приделали крылья и оперение прямо к танку! Во время полета на буксире механик-водитель танка становился летчиком, а затем, выполнив самостоятельную посадку и сбросив на земле крылья, он должен был немедленно вступить в бой.

В 1940 году задача переброски танков по воздуху со всей актуальностью встала перед немцами. План операции "Морской лев" вторжения на Британские острова – предусматривал высадку крупнейшего воздушного десанта, оснащенного тяжелой техникой. На головы ошеломленных англичан буквально с неба должны были свалиться несколько сотен германских танков. Гитлер лично следил за ходом работ по созданию двух гигантских грузовых планеров, которые в невероятной спешке строились фирмами "Юнкере" и "Мессершмитт". Однако этому эффектному вторжению не суждено было случиться. Втянувшись в войну с СССР, немцы надолго забыли свои честолюбивые планы. Построенные планеры использовались ими на восточном фронте, но без особого успеха, так как предназначены были всего лишь для одноразового применения – форсирования по воздуху пролива Ла-Манш. Немцы немало намучились, эксплуатируя на раскисших аэродромах России эти огромные летательные аппараты, не имевшие собственных двигателей и колес шасси.

Вероятно, именно трудности эксплуатации грузовых планеров первыми привели немцев к идее создания полноценного военно-транспортного самолета (ВТС). Оснастив один из планеров двигателями и шасси, в 1942 году они построили "Мессершмитт-323", который и стал родоначальником семьи специализированных грузовых летательных аппаратов. Его основные проектные решения стали классическими: полностью размещенная внутри фюзеляжа грузовая кабина больших габаритов, прочный грузовой пол, грузовой люк и рампа, через которые возможен, въезд самоходной военной техники, высокорасположенное крыло с двигателями на нем и многостоечное шасси высокой проходимости. (Кстати, Ме-323 имел и другие общие с Ан-225 особенности: шесть двигателей и расположенный в носу фюзеляжа грузолюк).

После окончания войны многие из немецких перспективных разработок в области авиационной техники были по достоинству оценены специалистами стран-победительниц. Американские конструкторы тщательно изучили Ме-323 и сделали соответствующие выводы. Отдав должное своей "Дакоте" (транспортной модификации пассажирского DC-3 выпуска 1935 года), на которой пролетали всю войну, они приступили к созданию настоящего ВТС С-123 с использованием и своего, и немецкого опыта. А появление в 1954 году самолета Локхид С-130 "Геркулес" знаменовало завершение формирования концепции классического ВТС. Эта машина была примером для подражания в течение нескольких десятилетий.

После окончания войны в Советском Союзе также была осознана необходимость в собственном ВТС. Работа была поручена ОКБ А.Н.Туполева, которое в короткий срок создало транспортную модификацию стратегического бомбардировщика Ту-4. Однако сохранение диаметра фюзеляжа бомбардировщика существенно ограничивало его транспортные возможности. Ту-75 не стал полноценным ВТС и задача создания такого самолета продолжала оставаться актуальной. Решение ее поручили недавно организованному (правда, совсем для других целей) ОКБ О.К.Антонова(2*) В начале 50-х годов для советской авиапромышленности постройка самолета такого назначения и размеров явилась новой, сложной и даже рискованной задачей. Вот как об этой работе – создании ВТС Ан-8 – вспоминал О.К.Антонов: "Когда перед нами стояла задача создать довольно большой транспортный самолет, который по своей технологии, летным качествам, вопросам прочности почти ничего общего не имел с нашим первенцем Ан-2, схема транспортного самолета еще не установилась. В США был маленький самолет "Чейз", построенный чуть ли не любителем (3*). Самолет имел поднятый хвост, и нам это сразу понравилось. Это единственное разумное решение для самолета, который должен перевозить грузы больших габаритов, приближающихся к внутренним размерам фюзеляжа.