Авиация и космонавтика 2004 05-06

В оформлении обложки использованы фотографии, предоставленные военным летником A.M. Артемьевым и военным штурманом Н.ВЛуканским

Авиация и Космонавтика вчера, сегодня, завтра май – июнь 2004 г.

Научно-популярный журнал ВВС Зарегистрирован в Комитете по печати РФ. Свидетельство № 015798 от 03.03.97

В. Р. КОТЕЛЬНИКОВ А.Н. МЕДВЕДЬ Д. Б. ХАЗАНОВ

ПИКИРУЮЩИЙ БОМБАРДИРОВЩИК ПЕ-2

Начальник конструкторского отдела и первый заместитель директора Завода опытных конструкций (ЗОК) Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) Владимир Михайлович Петляков не мог пожаловаться на судьбу вплоть до начала ноября 1937 г. Один из ближайших соратников Андрея Николаевича Туполева, рассчитавший крыло знаменитого тяжелого бомбардировщика АНТ-6 (ТБ-3) и возглавлявший разработку более современного дальнего высотного многомоторного самолета АНТ-42 (он же ТБ-7, или Пе- 8), Петляков был отмечен как руководством ЦАГИ, так и более высокими чиновниками. Летом и осенью 1937 г. он принимал участие в работе советских технических делегаций в СШA и Франции, завершившейся закупкой лицензий на целый ряд зарубежных самолетов (в том числе на знаменитый Дуглас DC-3, получивший в Советском Союзе название Ли-2 и оставивший заметный след в истории советской авиации).

Удачно складывающуюся карьеру Петлякова прервал внезапный арест накануне празднования двадцатилетия Октябрьской революции. Обвинение было смехотворным – вредительское затягивание сроков доводки АНТ-42, однако, по существовавшей в то время "традиции", неопровержимым. Только летом 1938 г. Петлякову позволили вернуться к работе в Специальном техническом отделе (СТО) НКВД. Организация подобных учреждений, использовавших для проведения научных и конструкторских работ осужденных специалистов, практиковалась в СССР с конца 20-х годов. Тогда из арестованных по "делу Промпартии" работников авиапромышленности сформировали конструкторское бюро на заводе № 39, в котором в рекордный срок был спроектирован истребитель И-5.

В конце 30-х годов число "врагов народа" среди авиаконструкторов стало столь велико, что это серьезно повлияло на состояние советских ВВС. Поэтому многих известных специалистов "извлекли" из каменоломен и с лесоповала, чтобы использовать по прямому назначению. Под непосредственным надзором Л.П. Берии в составе СТО организовали КБ-29, фактически целое объединение конструкторских бюро, занимавшихся проектированием новых боевых самолетов. Основную часть коллектива конструкторов составляли заключенные, жившие и работавшие в бывшем здании КОСОС ЦАГИ, превращенном в своеобразную тюрьму. Заключенными были и все фактические руководители КБ, включая А.Н. Туполева.

Новой машиной, к проектированию которой приступил Петляков во главе коллектива из 50 конструкторов, должен был стать высотный истребитель с большой дальностью полета и мощным наступательным вооружением. В этой работе несомненно просматривается связь с предыдущей машиной Петлякова – высотным бомбардировщиком АНТ-42, о чем необходимо сказать несколько слов.

Опытный высотный истребитель "100"

Та же машина, вид 3/4 спереди

Одной из центральных идей, положенных в основу проекта АНТ-42, являлось обеспечение высокой скорости полета на больших высотах. Разработчики будущего ТБ-7 стремились сделать так, чтобы истребители противника не могли его догнать в полете, чем обеспечивалась высокая выживаемость машины в условиях боевых действий. Но разработка и доводка АНТ-42 сильно затянулись как из-за неполадок с силовой установкой, так и в связи с репрессиями, которые обескровили конструкторское бюро. Пострадали от них и многие сторонники развития тяжелобомбардировочной авиации в руководстве ВВС.

Несмотря на все достоинства АНТ- 42, нельзя не заметить и противоречия, заложенного в саму идею машины: высотный многоместный бомбардировщик был лишен герметичных кабин. Современники вспоминают, что причиной этому было весьма прохладное отношение Туполева к уже нередким в середине 30- х годов гермокабинам. Следует признать, что решить проблему защищенности тяжелого бомбардировщика только за счет высокой скорости полета на больших высотах в то время не удалось. Новые истребители, появившиеся во второй половине 30-х годов, сделали резкий скачок в скоростных характеристиках по сравнению с самолетами прежнего поколения.

В этих условиях Петляков понял, что если нельзя прорваться в тыл противника самостоятельно, следует попробовать сделать это под прикрытием дальних истребителей большого радиуса действия. Так родилась идея высотного истребителя сопровождения, который должен был прикрывать АНТ-42 в дальних рейдах. Заметим, что в формировании облика новой машины Туполев уже не принимал никакого участия, поэтому кабины самолета предполагалось сделать герметичными.

Самолеты, подобные АНТ-42, создавались и за рубежом. Бомбардировщики, оборудованные гермокабинами и устройствами для повышения высотности двигателей (той или иной системой наддува), считались одним из перспективных видов оружия для будущей войны. В США уже готовились к серийному выпуску знаменитой "Летающей крепости" – самолета Боинг В-17, имевшего турбонагнетатели на моторах. В Англии и Германии также активно работали над бомбардировщиками с гермокабинами.

Подобным машинам нужно было противопоставить высотные истребители- перехватчики.

Таким образом, назначение будущего истребителя становилось двояким: дальний истребитель сопровождения и высотный перехватчик.

Наименование "100" истребитель получил, по-видимому, в связи с названием организации, где создавался – СТО; машина другого "арестанта", В.М. Мясищева, получила название СТО-два, или "102", а самолет А.Н. Туполева – СТО-три, или "103".

От цифры "100" произошло прозвище "Сотка". "Сотка" пережила Спецтехотдел, который вскоре был переименован в Особое техническое бюро (ОТБ), которое возглавил майор госбезопасности В. Кравченко.

Любопытно, что все документы, выходившие за пределы ОТБ, в том числе и по сугубо техническим вопросам, подписывал его начальник. Имена главных конструкторов нигде не фигурировали. Однако еще существовали документы, ответственность за которые несли исполнители-заключенные. Поскольку НКВД решило не тиражировать подписи "врагов народа", каждому из специалистов, имевших право утверждения документов, была выдана номерная печать. Известно, что в составе ОТБ работали сначала три, а затем четыре коллектива (четвертый, Д.Л. Томашевича, проектировал истребитель "110"). В целях исключения путаницы с документами было найдено мудрое решение: сумма цифр в номерных печатях исполнителей должна была быть равной числу, указанному в номерной печати их главного конструктора. Поистине чудеса находчивости!

Хвостовое оперение первого экземпляра самолета "100"

В. М. Петляков

Первый экземпляр истребителя "100" на козелках

Задача, стоявшая перед конструкторами-заключенными, выглядела явно нелегкой. По техническому заданию практический потолок машины должен был составлять 12 500 м, а на высоте 10 000 м "сотка" должна была летать со скоростью 630 км/ч. Жестким был и срок, отведенный на создание машины – она должна была подняться в воздух в следующем, 1939 г. Такой срок обусловил режим работы ОТБ: 11-12 часов в сутки без выходных дней и каких-либо поблажек. В мае 1939 г. изготовили полноразмерный макет нового самолета, который принимала комиссия под председательством начальника НИИ ВВС генерал- майора авиации А.И. Филина. "Враги народа" из ОТБ успешно справились с важным заданием, и их детище – "сотка", построенная на заводе № 156, впервые взлетела 22 декабря 1939 г.

Конструкция фюзеляжа новой машины, разработанная А.И. Путиловым, по типу приближалась к монококу. Фюзеляж состоял из трех технологических узлов, представлявших собой тела вращения с легким гаргротом между передней кабиной пилота и задней – штурмана и стрелка. Обшивка фюзеляжа была сравнительно толстой, в среднем 1,5-2 мм, а шпангоуты – редкими, установленными через 0,3-0,5 м.

Стрингеры для подкрепления обшивки не применялись. Крыло самолета спроектировали трапециевидным двух- лонжеронным, практически без стреловидности по передней кромке. Оно состояло из центроплана и двух консолей, с частым набором стрингеров и нервюр, закрытых обшивкой толщиной 0,6-0,8 мм. Элероны выполнили разрезными, закрылки – типа Шренка. Трехопорное шасси с хвостовым колесом спроектировал Т.П. Сапрыкин. Главные опоры были двухстоечными, убираемыми поворотом назад в мотогондолы; хвостовое колесо тоже убиралось.