Шасси экраноплана снабжено двухколесной передней и десятиколесной основной опорой. Колеса не тормозные (впоследствии поставили вопрос об установке тормозов), передние колеса – поворотные, подвеска независимая. Шасси совместно с лыжно-амортизирующим устройством (носовая и основная гидролыжи) и поддувом обеспечивают проходимость по грунту, снегу и льду.
Силовая установка JIA состоит из двух стартовых турбореактивных двух- контурных двигателей НК-8-4К (НК- 8 устанавливается на самолетах Ил-62) и маршевого турбовинтового двигателя НК-12МК (НК-12 входит в состав силовой установки самолетов Ту-95). Стартовые двигатели тягой 10 500 кгс имеют ресурс 300 ч (600) запусков. Как уже отмечалось, они установлены в отклоняющейся части фюзеляжа. Их воздухозаборники расположены перед фонарем кабины летчиков, что предотвращает попадание брызг при движении над водной поверхностью. С помощью поворотных газовыхлопных насадков реактивная струя двигателей направляется под крыло (режим поддува) или сверху крыла (для увеличения тяги в крейсерском режиме). Поддув газовых струй под крыло на разбеге обеспечивает снижение гидродинамического сопротивления и внешних гидродинамических нагрузок, особенно при взлете в условиях волнения моря. Применение поддува при посадке преследует те же цели.
Маршевый двигатель НК-12МК снабжен двумя винтами противоположного вращения АВ-90 диаметром 6 м (тяга 15 500 кгс). Для обеспечения ЛА сжатым воздухом и питания борт- сети постоянным и переменным током используется вспомогательная силовая установка ТА-6А.
Топливные баки для двигателей (керосин 28 000 кг) расположены в корневых частях крыла.
Системы экраноплана представляют из себя комбинацию корабельного и самолетного оборудования:
навигационный комплекс "Сплав", автоматический радиокомпас АРК-11, компас "Зонд-М", курсовертикаль "Регата", курсовая система КС-6, радиотехническая система МР-244 для обеспечения безопасности движения на всех режимах и навигации.
Перемещение рулевых поверхностей ЛА обеспечивается гидравлической системой. С ее помощью производится также уборка-выпуск шасси, гидролыж, механизации крыла, поворот носовой части фюзеляжа на шарнирах.
Устойчивость и управляемость экраноплана обеспечивается на всех эксплуатационных режимах движения (полета) с включенной системой демпфирования и стабилизации – "Смена- 4". Это аналог автопилота, работающий в режимах индикации, демпфирования и стабилизации.
Вооружение "Орленка" – установка "Утес-М" включает крупнокалиберный (12,7 мм) пулемет с прицелом и боекомплектом из 1400 патронов.
Экраноплан оборудован полным комплектом корабельных навигационных огней, якорным, буксирным и швартовыми устройствами. Наряду с этим предусмотрена шпигатная система для удаления воды за борт с грузовой палубы через два шпигата.
Экипаж экраноплана состоит из девяти человек (два летчика, штурман, бортрадист, бортинженер, бортопера- тор РТС, бортмеханик, командир огневых установок, бортэлектрик).
Основные размеры экраноплана пр. 904 "Орленок": длина – 58,1 м, ширина с крыльями – 31,5 м, наибольшая высота мачты над ватерлинией – 19 м.
Водоизмещение экраноплана полное – 122 т, осадка – 1,5 м (с учетом выступающих частей – 3,5 м).
Крейсерская скорость полета экраноплана составляет – 350 км/ч (наибольшая – 393 км/ч), дальность хода – 1011 км, при перегрузочном варианте (за счет увеличенной заправки топливом) -1500 км, диаметр циркуляции на акватории – 2-3 длины.
Экранопланы еще только строились, отрабатывались, а уже прикидывались организационно-штатные структуры, и планировалась их передача морской авиации. Последнее обстоятельство большого энтузиазма у руководящего состава не вызывало. Скорее наоборот, были затрачены колоссальные усилия на доказательства, что экранопланы не могут быть отнесены к ЛА, но история, как это часто бывает, расставила все по местам.
Начальник Главного штаба ВМФ своей директивой от 29 мая 1970 г. за № 51/073 установил штатные категории членов экипажа экраноплана: командир корабля и его помощник – летчики; штурман – из офицеров ВМФ, остальные – из корабельных, авиационных и наземных специалистов. Против комплектования экранопланов летным составом штаб авиации ВМФ категорически возражал.
Главное инженерное управление ВМФ со своей стороны информировало штаб авиации ВМФ, что в 1972-1973 гг. (как легко убедиться, реальные сроки существенно сместились) ожидается поступление опытных транспортно- десантных экранопланов пр. 904 и 903, техническое обслуживание которых предполагается возложить на авиационные части, вооруженные самолетами Бе-12. Против этого резко возразила инженерно-авиационная служба авиации ВМФ, у которой и без того хватало забот, а объем технического обслуживания самолетов Бе-12 и его содержание никакого отношения к кораблям не имели.
Таким образом, экранопланы, еще не поступив на вооружение, уже породили трения между отделами и органами ВМФ и авиации ВМФ.
3 ноября 1979 г. в торжественной обстановке подняли флаг ВМФ на десантном экраноплане МДЭ-150 пр. 904 "Орленок" (заводской № С-21), который включили в состав Краснознаменной Каспийской флотилии. Второй экраноплан МДЭ-155 пр. 904 (заводской № С-25 вошел в состав ВМФ 27 октября 1981 г., третий – МДЭ-160 (заводской № С-26) – 30 декабря 1983 г.
Освоение экранопланов началось и велось не очень интенсивно. Это тормозилось и тем, что уровень подготовки летчиков документами не регламентировался, из-за чего возникали вполне законные претензии и недовольство. И только в 1980 году удалось подготовить приказ Министра обороны СССР № 130, в соответствии с которым командиры экранопланов могли подтверждать присвоенную им классификацию и получать соответствующее денежное вознаграждение.
Пилотирование, а точнее управление экранопланом в основном режиме, как показала практика, существенно отличается и от самолета, и от корабля, в чем нетрудно убедиться, ознакомившись с техникой выполнения некоторых режимов полета.
Если состояние поверхности моря не превышает 2 баллов (высота волны до 0,75 м), то с момента страгивания при взлете кормовой двигатель устанавливается на 0,7 от номинала, носовые выводятся на максимальный режим. После чего на такой же режим переводится кормовой двигатель.
Разбег производится при нейтральном положении закрылков и в положении поворотных сопел вверх на 15°; рулями высоты поддерживается (по прибору) дифферент 2-4°.
По достижении скорости 40-50 км/ ч сопла носовых двигателей переводятся на -5°, по достижении скорости 70 км/ч – на 0°. Одновременно с этим начинается выпуск главной лыжи. На скорости 80-90 км/ч сопла устанавливаются на угол +5°, главная лыжа выпускается до одного метра.
После этого начинаются столь же непростные манипуляции с закрылками: на скорости 100-110 км/ч их отклоняют на угол 5°, через 30 км/ч еще на 5°, через 50-80 км/ч до +15°. По достижении предотрывной скорости (свыше 200 км/ч) закрылки отклоняются на угол 20°, непосредственно перед отрывом дается команда на уборку главной лыжи.
Ориентировочная скорость отрыва JIA от поверхности воды с углом дифферента 4-5° в условиях МСА (главная лыжа выпущена на один метр, взлетная масса – 122,7 т) находится в диапазоне 230-240 км/ч при работе носовых двигателей на поддув или в дипазоне 260-270 км/ ч, если двигатели работают на тягу.
Длина разбега (взлетная масса 125 т, давление 760 мм рт. ст., температура наружного воздуха – 15°С) составляет 2400 м, время разбега – 76 с. При состоянии моря 3-4 балла (высота волны до 2 м) длина разбега увеличивается в два раза.
Из приведенного можно заключить, что техника выполнения взлета (выхода на экран) достаточно замороченная, однако автоматизировать этот процесс не представляло большой сложности.
Горизонтальный полет вблизи экрана выполняется на кормовом двигателе (носовые выключены или работает один из них, поворотные сопла в положении "на тягу" с углом 15°). Разгон экраноплана производится в крейсерском режиме (высота под килем 0,8- 2,3 м) с использованием всех каналов системы "Смена-4". Основной режим горизонтального полета: скорость 310- 380 км/ч, высота 0,8-2,3 м.
Наименьший расход топлива достигается при следующем режиме использования силовой установки:
кормовой двигатель – 0,85 номинала, один носовой двигатель выключен (авторотирует), второй работает на режиме – 0,4 номинала.
Изменение высоты полета производится с помощью штурвалов летчиков.
В экранном режиме (высота менее 1,3 м) доворот на угол до 30° выполняется с помощью задатчика программного управления системы "Смена-4", работающей в режиме стабилизации по всем каналам. Для изменения направления на угол больше 30° необходимо отключать систему "Сме- на-4" и выполнять разворот с креном до 10°.