В последнее время на рынке появился новый класс административных самолетов - так называемые «бизнес-лайнеры», представляющие собой специализированные варианты пассажирских магистральных машин. В настоящее время представителями этого класса являются боинговские BBJ и эрбасовский ACJ. Самолет BBJ является вариантом 150-местного среднема-гистрального лайнера 737-700, отличающимся использованием крыла и шасси от более тяжелого 737-800. Самолет BBJ может перевозить от 8 до 50 пассажиров на маршрутах протяженностью более 11000 км. Увеличение дальности полета обеспечивается установкой в грузовых отсеках дополнительных топливных баков, число которых может меняться от трех до девяти. Для разработки BBJ в 1996 г. было образовано совместное предприятие «Боинг Бизнес Джет», в которое вошли подразделения «Боинга» и «Дженерал Электрик». Летные испытания первого BBJ начались в сентябре 1998 г., а уже в конце октября он был сертифицирован одновременно по нормам FAR и JAR. К осени 2001 г. по твердым заказам был продан 71 самолет. Цена самолета BBJ в «зеленой» конфигурации, т.е. без интерьера, составляет 35,9 млн. долл., а полностью оборудованного -42-47 млн. долл. В марте 2001 г. предприятие «Боинг Бизнес Джет» передало в эксплуатацию первый самолет BBJ2, представляющий собой вариант пассажирского лайнера 737-800. Этот самолет также рассчитан на перевозку до 50 пассажиров, но в гораздо более комфортных условиях за счет увеличенного объема пассажирского салона. Он предназначен для эксплуатации на маршрутах протяженностью до 10600 км. Самолет ACJ производства «Эрбас», являясь административным вариантом пассажирского лайнера A319, по своим характеристикам почти аналогичен самолету BBJ. Официально программа его разработки началась в 1997 г. Летные испытания опытного самолета продолжались с ноября 1998 г. по июль 1999 г., когда он был сертифицирован. Первый самолет ACJ был поставлен в ноябре 1999 г, и к концу 2001 г. «Эрбас» продал по твердым заказам почти 30 таких самолетов.
Теперь поговорим о ближайшем дне «бизнес-джетов». В частности, рассмотрим, какие машины готовы к появлению на рынке в первые годы XXI века. В последнее время большое внимание уделяется разработке административных самолетов двух классов: упоминавшегося ранее «вступительного» и так называемого «суперсреднего» (super-mid-size), рассчитанного на 12-15 пассажиров.
Непримиримые конкуренты «Боинг» и «Эрбас» начали борьбу в классе «бизнес-лайнеров»: BBJ (вверху) против ACJ
В салоне «Боинг бизнес-джет»
Разработкой самолетов «вступительного» класса занимаются, главным образом, фирмы США и Великобритании. Интерес к ним возник в середине 1990-х гг., когда появились надежные и экономичные малогабаритные ТРДД тягой 350-900 кгс и стало возможным создание реактивного делового самолета, который по своим экономическим характеристикам почти вышел бы на уровень аналогичного самолета с ТВД, но по летным данным, особенно, по скорости, существенно бы его превосходил. Эти самолеты также могут, по мнению разработчиков, в ряде случаев даже заменить самолеты с поршневыми двигателями (например, «Цес-сну-172», «Бичкрафт А36» и др.). По оценкам экспертов, современный рынок самолетов «вступительного» класса составляет не менее 3000 единиц.
Из всех проектов наиболее продвинутым оказался американский самолет Вижнэйр VA-10 «Вантидж». Фирма «Вижнэйр» образовалась в конце 1988 г. в Сент-Луисе (шт. Миссури) под руководством бывшего пилота административного самолета Джима Раиса. В свою команду Раис привлек ряд бывших конструкторов, работавших на известных авиационных фирмах США. Ему удалось привлечь даже Берта Рутана. прославившегося созданием самолета «Вояджер», на котором был совершен первый в истории беспосадочный кругосветный перелет. Райе задумал создать легкий и дешевый деловой самолет, который был бы доступен широкому кругу бизнесменов и частных лиц. После длительных исследований появился проект шестиместного самолета «Вантидж». Это был среднеплан с крылом, имеющим небольшую обратную стреловидность, и одним малогабаритным ТРДД, упрятанным в хвостовую часть фюзеляжа. Планер самолета выполнен из углеродных композиционных материалов. Сначала были построены два планера VT-1 и VT-2 для статических испытаний. В 1997 г. начались летные испытания уменьшенной копии «Вантиджа». В течение двух лет она налетала 300 ч, после чего проект был направлен на доработку с целью улучшения летных характеристик.
В окончательном виде самолет «Вантидж» имеет крыло размахом 14,8 м с обратной стреловидностью 6*. В качестве силовой установки решено использовать один ТРДД Пратт-Уитни Канада JT15D тягой 1380 кгс. Воздух в двигатель подается через два воздухозаборника, расположенные в верхней части фюзеляжа за кабиной. Кабина самолет герметична, она рассчитана на одного пилота и пять пассажиров. Максимальная взлетная масса самолета составляет 3720 кг. Крейсерская скорость -650 км/ч, а дальность - 1850 км. Фирма «Вижнэйр» предполагает в 2002 г. приступить к летным испытаниям полномасштабного самолета «Вантидж», а через год завершить его сертификацию, К середине 2001 г. на новый самолет фирма имела 110 заявок, стоимость которых оценивалась в 225 млн. долл. #9633;
Продолжение следует
Краткое техническое описание самолета У-2 (По-2)
Самолет У-2 представлял собой одностоечный биплан. Конструкция планера, в основном, деревянная, из сосны и фанеры, с полотняной обшивкой. Узлы - из нелегированной стали. Стойки коробки крыльев первоначально были дюралевыми каплевидного сечения. Затем их изготавливали из стальных труб круглого сечения с примотанными к ним лентой на клее деревянными обтекателями. Ленты расчалок - стальные профилированные.
Фюзеляж состоял из двух частей - задней и передней, соединенных между собой при помощи двух верхних и двух нижних узлов разъема по лонжеронам фюзеляжа. Передняя часть фюзеляжа частично расчалена в верхней горизонтальной плоскости и полностью - в нижней. Задняя часть фюзеляжа полностью расчалена и обтянута полотном. Расчалки - 3-мм проволока. В передней части устанавливалось 6 рам (шпангоутов), Обшивка (кроме вырезов под кабины) - из 2-мм фанеры. Большая часть верха задней части фюзеляжа закрывалась легкосъемным гаргротом на стяжных замках, что давало возможность производить осмотр ее внутреннего объема. Кабины летчика-инструктора и ученика - открытые, с ветровыми козырьками из плексигласа. Сиденья изготавливались из гнутых стальных труб, сваренных между собой. Для регулировки сидений по высоте имелся подъемный рычаг и амортизатор из шнуровой резины толщиной 10 мм. Сиденье второй кабины -откидное, что облегчало работу в ней, особенно при аэрофотосъемке. Фотоаппарат АФА 1-Б, применявшийся на военных вариантах У-2, крепился на нижних лонжеронах фюзеляжа, для него в полу второй кабины было сделано окно.
Крылья - двухлонжеронные, профиль - ЦАГИ-541 с относительной толщиной 8,1% и прямой нижней поверхностью. Верхнее и нижнее крыло стыковались между собой системой стоек и расчалок. Верхние и нижние полукрылья самолета имели одинаковый размах и площадь. Однако размахи верхнего и нижнего крыла различались, поскольку нижние полукрылья стыковались с фюзеляжем (его ширина 754 мм), а верхние -с центропланом (размах 1500 мм). Силовой набор крыльев и центроплана состоял из коробчатых лонжеронов и нервюр с фанерными стенками и рейками-полками, прикрепленными к стенкам на гвоздях и казеиновом клее. Для улучшения обзора вверх центроплан имел вырез по задней кромке. При установке дополнительного топливного бака вырез отсутствовал, а сам центроплан имел более выпуклый профиль.
Оперение. Киль неподвижно укреплялся на хвостовой части фюзеляжа и состоял из заднего бруса (лонжерона), продольного стрингера, концевой дужки, узлов крепления и обшивки. На машинах с увеличенными габаритами фюзеляжа (лимузинах и т.п.), а также поплавковых, киль часто имел увеличенную площадь. Руль направления шарнирно крепился к килю, в верхней части имел аэродинамическую компенсацию. Конструктивно руль направления состоял из лонжерона, шести нервюр и обода (дужки). Обшивка - перкалевая. На лонжероне устанавливались малый и большой рычаг управления. Стабилизатор крепился к фюзеляжу с помощью узлов и подкосов. Угол его установки мог меняться на земле перестановкой заднего вильчатого болта на гребенке лонжерона киля. Конструкция стабилизатора - двухлонжеронная, с семью нервюрами, концевой дужкой и расчалками из проволоки. Рули высоты шарнирно крепились к стабилизатору на трех опорах, состояли из лонжерона, шести нормальных и двух косых нервюр, обшивались перкалью. Рули высоты сверху и снизу имели кабанчики тяг управления.